ЖИВОТЪТ И СМЪРТТА НА ГРАДСКИТЕ МАГИСТРАЛИ


“THE LIFE AND DEATH OF URBAN HIGHWAYS”

report of the Institute for Transportation and Development Policy, USA


ВЪВЕДЕНИЕ

В периода 1940-1960 градовете в САЩ се изправят пред предизвикателството да загубят значима част от населението си и да претърпят спад в икономическото развитие в централните части. Причината прекомерната урбанизация в периферията. За максимално задоволяване на нуждите на жителите в крайните градски квартали, местните правителства концентрират голяма част от усилията и финансите си в изграждане на градски магистрали. Макар всички положителни черти, тези пътни артерии постепенно започват да имат негативен ефект върху функционирането на жилищните територии.

В средата на ХХ федералните политики на САЩ силно се насочват към инвестиране на средства за изграждане на пътища. „U.S Highway Act” от 1965 поставя за цел изграждане на магистрали с обща дължина от близо 65 000км., които да свързват отделните щати и да подпомогнат икономическото развитие на регионите. Целта следва да бъде постигната до 1970, като 90% от финансирането идва от федералния бюджет. До 1960 е постигнат резултат от 16 000км. новоизградени пътища, а пет години по-късно вече са изградени 32 000км. Докато по-голямата част от средствата се изразходват за развитието на транспорта, едва 20% от федералния бюджет са отделени за нуждите на вътрешните градски части.

През 1961 Джейн Джейкъбс, писател и критик, поставя въпросите за градското обновяване и градските магистрали в книгата си „Животът и смъртта на големите американски градове“. Авторката коментира ефекта, който имат скоростните комуникации върху местните общества. Основно нейно твърдение е – „…магистралите оставят градовете празни.“. Това е първият момент, в който е засегнат въпроса за непредвидените последствия от изграждането на този вид пътища. Повдигнати са и въпросите за прекомерната урбанизация, негативните въздействия върху населението и зелената система. Джейн Джейкъбс посвещава работата си върху борбата срещу изграждането на магистрали, като постига някои успехи в Ню Йорк и Торонто. Тя спомага за формирането на силно активни обществени организации в САЩ за защита на околната среда и местните общности.

В резултат на дейността на обществените организации, са предприети инициативи и процедури за защита на обществата и природните паркове. Въпреки това, правителството на САЩ продължава да разширява мрежата от „междущатски“ отсечки преминаващи през т.н. „субурбии“. През 1975 целта от 65 000км. е постигната.


ЗАЩО СА НЕОБХОДИМИ ГРАДСКИТЕ МАГИСТРАЛИ ?

Градовете имат нужда от пътища. При всички случаи основен въпрос трябва да бъде – кога и къде се нуждаят конкретните населени места от комуникации, които да осигуряват трафика на дълги разстояния и висока скорост. Основната причина за необходимостта от магистрали се състои в съображението за отделянето на тежкотоварните превозни средства от жилищните територии и централните градски части с цел избягване на шумовото замърсяване. Градските артерии спомагат бързото придвижване на товари и стоки. От друга страна, те служат като входно-изходни артерии за градовете и основни връзки между града и вече изградените субурбии. Все пак тези комуникации не са подходящи за пътувания на кратки разстояния най-вече заради индиректните връзки с други комуникации и ограничените входни точки към определени квартали.

През годините се считаше, че магистралите спомагат разрешаването на проблемите със задръстването. Доказателства от последните десетилетия доказват точно обратното- докато разширяването на капацитета на една улица може да облекчи трафика през първите няколко години, то през следващите пет или десет вероятно ще има обратен ефект. Една новоизградена скоростна отсечка постепенно започва да привлича все повече трафик до момента, в който нейния капацитет се изчерпва. В резултат на това от облекчител на трафика, тя се превръща в източник на редица проблеми – задръствания; ограничаване достъпа до територии заради малкия брой контактни точки; затрудняване на пешеходния достъп; замърсяване на въздуха. Всички тези негативни последици водят до някои вторични ефекти – намаляване интереса към земите в близост и спад в цените на имотите.

 

ЗАЩО НЯКОИ МАГИСТРАЛИ ТРЯБВА ДА БЪДАТ ПРЕМАХНАТИ ?

Причината за това не са само екологичните последици от замърсяването на околната среда. Главните фактори са от социално-икономическо естество и те са:

  • Високата стойност на пътищата и ангажираността за поддръжка – за разлика от 1940-те и 1960-те години, днес федералните средства за поддръжка на пътищата са значително ограничени. Цената за ремонт на магистралите може да бъде основателна причина за премахването им. Градове като Сан Франциско, Милуоки и Портланд с времето решават да пренасочват инвестициите си в алтернативни начини на предвижване.
  • Обновяване на територията: скоростните пътища могат да бъдат основен ограничител в развитието на конкретния ареал. Възпрепятстването на пешеходното движение предизвиква редица социални проблеми и има трайни ефекти върху атрактивността на земята. Премахването на един такъв транспортен обект може да спомогне развитието на региона.
  • Повишаване достъпността до крайбрежията: в миналото крайбрежията са използвани предимно за разполагане на пристанища и градските магистрали осигуряват достъпа до тях. След въвеждането на някои регулации за състоянието на околната среда, голям брой пристанища в САЩ са преместени. Освободените площи и вече излишните комуникации създават възможност жилищните квартали отново да се свържат с крайбрежията чрез озеленяване.
  • По-добри решения за проблемите с мобилността: в последните години на ХХ век стана ясно, че стимулирането единствено на моторните превозни средства не разрешава проблемите на градовете. Напротив- задълбочава ги. Идеята за използването на алтернативни начини на придвижване в голяма степен се опира на редуциране на автомобилното движение. В градове като Портланд и Сан Франциско инвестициите се насочват към развитие на велосипедната мрежа и публичния транспорт. Премахнатите комуникации се превръщат в линеарни паркове, които предлагат възможности за рекреация и служат като пешеходна връзка между съседни жилищни квартали.


КАКВО СЕ СЛУЧВА, КОГАТО ПЪТИЩАТА БЪДАТ ПРЕМАХНАТИ ?

Тази част от статията разглежда три случая от практиката, които на този етап се считат за успешни. Целта е да бъде показан начинът, по който инициативите са реализирани заедно последвалите ефекти върху обновените територии:

  1. „Harbor Drive“, Портланд, САЩ: след премахването на комуникацията, крайбрежния парк „Tom McCall“ спомага за подобряване на общия климат на територията, в резултат на което цената на земята се повишава с 10.4% на година и довежда до значително понижаване на престъпността в региона.
  2. „Embarcadero“, Сан Франциско, САЩ: проект за премахване на надземна магистрала и строеж на булевард на нейно място. След реализирането цената на земята нараства с над 300%.
  3. „Park East Freeway“, Милуоки, САЩ: тук ситуацията е малко по-различна – скоростната отсечка е в процес на изграждане, но след силна обществена инициатива, строежът е прекратен. Премахването на изграденото до момента трасе освобождава 26 акра земя за жилищно застрояване.

1. HARBOR DRIVE, Портланд, Орегон:

За проекта: „Harbor Drive”е четирилентов път, изграден през 1942. Дължината му е близо 4,5км, като се разполага по протежението на реката „Willamette”, която свързва индустриална зона с езерото „Oswego”. В края на 1960-те се появява идеята за премахване на пътя и изграждане на повече публични пространства по протежението на крайбрежието. През 1968 планът за крайбрежието на централната градска част предлага премахване на „Harbor Drive“ и изграждане на парк на негово място. Свикан е екип от специалисти, който да проучи възможностите за реализация на идеята. Екипът разработва три алтернативни плана, като никой от тях не включва премахване на магистралата. След силен обществен натиск, планът е коригиран и премахването е прието. Според проекта трафикът от „Harbor Drive“ следва да бъде поет от две новоизградени паралелни комуникации -, „I-5” и „I-405”. Реализацията на плана е предприета от „Portland Planning Commission”. Процесът по обновяване продължава 12 години (1976-1988) в пет етапа. Финансирането е от обществени средства след покачване на данъците.

Актьорите: главните участници, които задвижват процеса по реализация, са „Отделът за планиране“ в Портланд и губернатора на щата Орегон. Планът е силно повлиян от позицията на комитета представляващ жителите на Портланд, които застават зад идеята за изграждане на парк и мрежа от велоалеи.

Ефектите: премахването на „Harbor Drive“ спомага за развитието на зелената система, която служи като главен коридор за достъп на жителите до крайбрежието на река “Willamette”. Проектът спомага за реализирането на мащабния проект за цялостното обновяване на крайбрежието на Портланд.

От реализирането насам, цените на земята се покачват със средно 10.4% на година, в резултат на което общата им стойност до момента е с близо 350% по-висока (от $466млн през 1974 се покачва до 1.6млрд. $ през 2008). Редуцирането на моторния транспорт спомага за намаляване на атмосферното и шумовото замърсяване. Това, от своя страна, подобрява качеството на живот и превръща квартала в по-привлекателно място за живеене. Друг положителен ефект е намаляването на криминогенността, която според службите за сигурност спада с 65% при 16% спад общо за целия град.

Проектът е оценен като положителен, като силна негова черта е разрешаването на комуникационните проблеми – изграждането на двете паралелни трасета се счита като добра алтернатива на премахнатата “Harbor Drive”.

2. „EMBARCADERO ROAD“, Сан Франциско, Калифорния:

За проекта: след земетресението „Loma Prieta” през Октомври 1989, основите на надземния булевард „Embarcadero Road“ са силно отслабени. Агенцията по транспорта за Калифорния спешно предлага три варианта:

  • Укрепване и модернизиране на конструкцията на съоръжението.
  • Премахване на надземния булевард и заместването му с нов подземен.
  • Премахване на надземния булевард и заместването му с нов наземен.

След разточително обществено обсъждане, болшинството от жителите на Сан Франциско пожелава магистралата да бъде премахната изцяло. През 1991 агенцията „CalTrans” ( която отговаря за изграждането и поддръжката на комуникационната система на Сан Франциско) прави убедително предложение пътят все пак да бъде запазен, като се спира на вариант N:3 предвиждащ алтернативно наземно трасе. Два месеца по-късно работата по обновяване започва. Снижаването на комуникацията предоставя възможност за свързване на източните части на града с крайбрежната зона, което улеснява и нейната ревитализация в бъдеще.

Сумата за изграждането на новия булевард „Embarcadero“ възлиза на 50млн. $. Трасето е дълго 2.5км като шестте автомобилни ленти са придружени с озеленена пешеходна алея, чиято широчина е 7.5м. В прилежащата територия са изградени площади и търговски площи.

Актьорите: в главните роли за реализирането на идеята са „CalTrans“ и местните жители. Съставянето на плана е предоставено на проектантското бюро „ROMA Design Group“

Ефектите: след земетресението от 1989, следва период в който Сан Франциско е изправен пред предизвикателството да се справи със задръстванията, докато протича реконструкцията на други повредени комуникации. Това определя и значимостта на проекта. След като бива завършен, „Embarcadero Road“ става достъпен за пешеходците и градския транспорт. Освен че облекчава транспорта в града, булевардът освобождава достъпа до 405 декара земя по крайбрежната ивица, където в бъдеще се изграждат пешеходна зона, офиси и търговски площи. В резултат на това развитие, цените на земята се покачват с близо 300% и стимулират бъдещото развитие на района. Благоприятни са ефектите върху квартали като „Рикон Хил“, който до тогава е бил изолиран от надземната магистрала. Обвързването му с останалата част на града стимулира допълните инвестициите в него.

3. „PARK EAST FREEWAY“, Милуоки, Уисконсин:

За проекта: в края на 1940-те и началото на 1950-те, местното правителство на Милуоки предвижда изграждането на “Park East Freeway” около централната градска част. Целта е да бъдат свързани езерото Мичиган и южните покрайнини на града.

Предвиждането за комуникацията е отговор на опасенията от 50-те, че Милуоки не е икономически конкурентоспособен и транспортът на стоки до главни центрове като Чикаго не е ефективно осигурен. За решаването на този проблем местното правителство решава да изгради мрежа от магистрали, които да провеждат тежкотоварния транспорт. Придобиването на частната собственост започва през 1965, в резултат на което стотици жилища и обществени сгради са премахнати.

Реализацията на проекта започва през 1971, но се забавя през 1972 след силна съпротива на местните общности против замърсяването на местния парк „Jurneu”. По-късно строежът е изцяло спрян заради нарастващите разходи. Незавършената “Park East Freeway” и освободените площи по предвиденото й трасе остават неизползвани в продължение на близо 20 години. Същевременно, изградените до момента са сериозен ограничител на достъпа от северната част на Милуоки до центъра на града със само три входно-изходни точки.

В началото на 1990-те, в плана за развитие на щата Уисконсин е премахнато предвиждането за транспортната отсечка, което предотвратява евентуалното й завършване в бъдеще. Започва процедура за обновяване на територията. Разчистването на частично изграденото трасе започва през 2002 и е завършено през 2003. Това стимулира развитието на ареала около „Park East Freeway”, като е изграден жилищен квартал с традиционната за САЩ ортогонална улична мрежа.

Актьорите: главните „виновници“ за отмяна на решението за строеж, са местните организации и организациите за защита на околната среда. Федералната власт играе ключова роля както в изграждането, така и в разрушаването на магистралата. „Националният Акт за Защита на Околната Среда“, приет през 1969, също спомага за спирането на конструкцията. Той се превръща в силно основание на опонентите, които изискват оценка за въздействието върху околната среда. Въпреки че скоростния път е вече в процес на изграждане и частните собствености са придобити, съдът присъжда спиране на строежа.

Ефектите: „Park East Freeway“ е заменена с наземен булевард, който се свързва с кварталната улична мрежа. С тази намеса достъпът до централната част на Милуоки е улеснен. След премахването на непрестанния режим на движение, повечето от пресечните улици са трансформирани от еднопосочни в двупосочни. Ширината на платната е стеснена, което в последствие намалява автомобилния трафик и позволява изграждането на пешеходни алеи.

На място на освободените площи са изградени три жилищни квартала:

  1. „McKinley Avenue” – предвиден за офиси, търговски площи и атракциони.
  2. „Lower Water Street“ – за офиси и съществуващите жилища по крайбрежието.
  3. „Upper Water Street” – квартал със смесено предназначение.

В периода 2001-2006 средната стойност на земята нараства с над 180%, като надхвърля с 20% общия дял на нарастване за целия град. Въпреки че възможностите за развитие на територията са открити, промените се случват бавно, като основен фактор е икономическата рецесия започнала през 2007.

КАКЪВ Е ИЗВОДЪТ?

С премахването на част от магистралите си, властите в Портланд, Сан Франциско и Милуоки успяват да изградят едни по-добри места за живеене и привличат значими инвестиции в разглежданите територии. Тези три примера илюстрират позитивите от разчистването на скоростни артерии и служат като урок за останалите градовете по света.

Източник на информация: http://www.itdp.org/documents/ITDP_EMBARQ_UrbanHighways_022312_LR.pdf

Остави коментар...